路線概要

池上急行電鉄は2021年（令和３年）現在、東京都、神奈川県下に５つの路線を有している。

・池急線

　大崎－本牧

・港北線

　大崎－中山

・池上線

　雪が谷大塚－蒲田

・東玉川線

　雪が谷大塚－東玉川

・五反田線

　五反田－霧ヶ谷

池急線

大崎 - 霧ヶ谷 - 池上 - 川崎 - 東寺尾 - 横浜 - 関内 - 本牧を結ぶ池急の基幹路線である。一般には五反田線も含めて池急線とよばれる。

大崎 - 霧ヶ谷間は基本的に優等列車（特急、急行、区間急行）のみが乗り入れる。各駅停車は五反田行きあるいは都営線直通となっている。また港北線の全列車（ラッシュ時を除く）が当区間に乗り入れている。

霧ヶ谷には二路線が交わる平面交差があり運行上のネックとなっていたが、大崎 - 霧ヶ谷間の地下化工事の際に地下二層式となり解消された。大崎からはりんかい線への直通運転計画も存在したが、同線の埼京線乗り入れで消滅した。霧ヶ谷は開業時より桐ヶ谷表記であったが、昭和中期に要望があったこと、同名の町名がないこと、周辺地域に霧ヶ谷表記が存在した事から改名されている。

大崎、五反田 - 霧ヶ谷と西馬込までは地下線で建設されている。池急は車両の20m化を推進しているが、ホームドア設置の際には、霧ヶ谷（４、８番線）戸越～池上橋、池上（２、３番線のみ）の各駅は都営線規格の18m車に合わせる事になった。五反田のホームドア設置計画は未定である。

都営線からの各駅停車については馬込研修場と車庫の関係から入出庫時の運用を廃止できず、現在は池上まで18m車が乗り入れている。これが池急線のダイヤ上のネックとなっており、霧ヶ谷～池上間は複々線化が必要とされている。

池上は都心方面より最初の緩急接続駅である。都営線からの直通車（各駅停車）が当駅止まりのため、池上以遠は区間急行が各駅停車となる。かつては地上駅で池上線との連絡線が設けられていたが、池急線の開通、高架化により消滅した。

六郷付近まで南下すると多摩川橋梁を渡り地下の川崎駅に到着する。1962年の改軌時に手狭な地上駅から二面四線の地下駅に移転。地上駅は現在西口バスターミナルの一部となっている。

元宮の検車区を過ぎると鶴見川橋梁を渡り、寺尾付近の勾配区間に入る。急勾配を避けるため、この区間は掘割構造となっており、東寺尾などの駅は地下駅となっている。子安台は優等列車通過駅だが追い抜きが可能な二面四線構造である。子安台にはかつて横浜電気鉄道時代からの検車区が設けられていたが、現在は数本の留置線を残すのみである。

二面四線構造の東神奈川を出ると地下線に入り、横浜市営地下鉄をまたぐ形で横浜駅に到着する。二面四線で外側を池急が使用。同一ホームで横浜市営地下鉄と乗り換え可能な構造になっている。かつては当駅より相互乗り入れを行なっており、両線を繋ぐポイントが設置されていたが現在は撤去されている。

関内までは実質複々線となっており、池急線は元町へと向かう。元町は一面二線の地下駅だが、当駅折り返しの列車も多く、下り本牧側に引上げ線が設けられている。

終点の本牧まで地下線が続く。この辺りはかつての横浜市電のルートを走る。本牧は一面二線のシンプルな構造の地下駅である。かつては三渓園前までの延伸計画が存在したが、バブル後の本牧エリアの乗客減もあり実現しなかった。

運行（五反田線含む）

大崎～本牧を結ぶ特急が毎時３本。大崎～本牧を結ぶ急行が３本。大崎～本牧を結ぶ区間急行が６本となっている。

停車駅は大崎・霧ヶ谷・池上（区間急行は池上より各駅停車）・川崎・東寺尾（急行）・東神奈川（急行）・横浜・桜木町（急行）・関内・横浜スタジアム前（急行）・元町・本牧となっている。

各駅停車は都営線方面から池上までの直通が毎時12本。これは18ｍ車で運行されている。また池上～本牧を結ぶ各駅停車がラッシュ時のみ毎時６本、20ｍ車で運行されている。出入庫時のみ池上～元宮間の運行となる。

編成は特急・急行・区間急行が10両編成、各駅停車は８両となっている。閑散時の区間急行は８両編成となる。

五反田線

都営線接続の五反田駅と霧ヶ谷駅を結ぶ路線。全線が地下線である。かつての五反田高架駅と霧ヶ谷（当時は桐ヶ谷）を結んだ五反田旧線に対し五反田新線とも呼ばれたが、この呼び名は時代と共に消滅した。

現在は総称して池急線と呼ばれることが多く、五反田駅の案内表示も池急線となっている。

五反田駅は一面二線。池急線からは都営線直通、港北線からはラッシュ時のみ線内運用の各駅停車が折り返す。都営線側に折り返し用の引き上げ線が設けられている。港北線方面の20m車がラッシュ時のみ乗りいれる為、駅にはホームドアが設置されていない。

現在の上り線を池急からの20m４扉車折り返し専用とし、ホームと上り線を増設し二面三線とする計画がある。

池上線・東玉川線

池急最古の創業路線である。東玉川 - 雪が谷大塚 - 池上 - 蒲田を結ぶ路線であり、現在の本線（池上 - 霧ヶ谷間）が開通するまではこちらが本線であった。横浜方面の開通当時は池上 - 蒲田間が分断され、単行の電車が往復運転していた。

現在運用は雪が谷大塚で分断されており、東玉川側（単線）の運用は東玉川検車区へ入出庫する車両が充てられている。その為、本数は時間帯によりかなりのばらつきがある。また通学輸送用に朝夕に東玉川 - 雪が谷大塚往復の運用が１編成で行われている。雪が谷大塚駅では本線上りホームにて折返す為、学生の乗降に時間がかかると本線の遅延に発展することがしばしばある。こちらは東玉川線と呼ばれている。

蒲田側の運用はこれまで雑多な18m３扉車が充てられていたが、2012年より1000形が新製配置され、2014年までに6500形と共に旧性能車を一掃した。

運行

雪が谷大塚～蒲田を結ぶ各駅停車のみで毎時６本。ラッシュ時は

12本となる。車両は全て18ｍ車の４両編成である。

雪が谷大塚～東玉川間は上記の港北線入出庫列車の他、平日の朝夕のみ線内折り返し列車が設定されている。こちらは20ｍ車の８両編成が充てられている。

港北線

大崎 - 霧ヶ谷 - 雪が谷大塚 - 中原 - 仲町台 - 中山を結ぶ池急のもう一つの基幹路線である。全線が中原街道に沿って建設されており、かつては中原線の名称であった。中原以西は港北ニュータウンを縦断する新線として建設されたため、開業時より高架線で踏切が設置されていない。霧ヶ谷 - 丸子橋 - 中原間も地下化及び高架化が行われたが、雪が谷大塚駅付近は地上区間のままであり、この付近には踏切が残る。

野川付近の沿線は東急の開発エリアであるが、将来の輸送増により、バス輸送、またこれらのバスが接続する東急田園都市線、新玉川線がいずれ限界に達することを見込み、池急の鉄道輸送の進出が可能になったと言われている。

霧ヶ谷から雪が谷大塚までは旧池上線であり、港北線開業による車両の大型化、長編成化に伴い設備の増強が行われた。霧ヶ谷から長原付近は掘割構造となり、踏切が廃止された。長原は地下二面二線から二面四線に拡張され、優等列車の退避が可能である。

雪が谷大塚は主要駅であるが二面三線のこじんまりとした駅である。港北線の上下線と池上線（蒲田方面）の折返しホームのみで、東玉川方面は入出庫の直通のみのため専用ホームは準備されていない。蒲田方面のホームは本線ホームから離れており、蒲田へ向けてのカーブ上にある。すぐ脇には池上線の検車区が設置されている。東玉川線が中原街道を横断するため、一帯の高架化が進行中である。

丸子橋 - 新丸子間で多摩川橋梁を渡る。ここは開業時には旧丸子橋上に併用軌道が設けられていた。高架複々線化された東急東横線を越え中原線時代の終点、中原に到着する。中原は二面二線の高架駅で乗降客数が線内最大である。緩急接続ができないため、急行通過駅である野川に通過線が設けられた。東山田は当初急行通過駅であったが、横浜市営地下鉄グリーンラインの開通により急行停車駅となった。沿線は起伏の激しいエリアのため、高架とトンネルを繰り返す。

仲町台は二面四線の高架駅で緩急接続が可能。横浜市営地下鉄ブルーライン開通時に仲町から仲町台へ駅名変更を行った。駅南側には仲町検車区が設けられている。

 仲町台を出ると路線はそれまで並走していた中原街道から一旦離れ、港北へと向かう。新横浜へのバスでのアクセスやＩＫＥＡなどへ向かう乗降客が増加し、急行停車駅へ格上げされた。

港北を出ると進路を西に変え、鶴見川沿いに中山へと向かう。中山付近でＪＲ横浜線を高架線で跨ぎ並走。中山は一面二線の高架駅である。高架線はホーム先端で終了しているが、延伸用と思しき用地が確保されているのがわかる。

港北線は中山より先、中原街道に沿って、三ツ境、桜ヶ丘、綾瀬市、用田、寒川を経て平塚までの延伸が計画されているが、開通時期の目途はたっていない。

運行

大崎～中山を結ぶ急行が毎時６本。

停車駅は大崎・霧ヶ谷・旗の台・雪が谷大塚・武蔵中原・東山田・仲町台・港北・中山となっている。

各駅停車は大崎～中山を結び毎時６本となっている。

ラッシュ時にはこれに大崎～仲町台、五反田～中山間の各駅停車がそれぞれ毎時６本加わる。出入庫時には五反田～東玉川間の運行となる。

編成は大崎発着が全て10両編成となる。五反田発着はホーム長の関係から８両編成となっている。こちらも時間帯による両数の増減は設定されていない。港北線は全車20ｍである。